Ferrari FXX K com 1050 cv custa 2,5 milhões

A Ferrari vai apresentar no próximo fim de semana em Abu Dhabi o FXX K, uma evolução do LaFerrari, que optimiza o sistema KERS (derivado da F1) para poder chegar aos 1050 cv de potência.

Apenas serão produzidas 30 unidades deste modelo que terá um preço de 2,5 milhões de euros (antes de impostos) e será utilizado num programa que a marca promove junte de um lote exclusivo de clientes, que utilizam este tipo de modelos em circuito, mas nunca em competição.

O motor V12 do LaFerrari foi reformulado. Conta com novas árvores de cames e um novo sistema de gestão das válvulas, que ditou uma alteração da cartografia de funcionamento do motor. As alterações passam ainda pela optimização das condutas de admissão e pelo desenho dos escapes, que também deixaram de contar com silenciadores.

O funcionamento do renovado sistema HY-KERS passa a ser controlado pelo condutor, que pode optar por uma de quatro opções:

–       Qualify – para maximizar as performances durante um número limitado de voltas (não quantificado).

–       Lon Run – para garantir um nível de performances constante.

–       Manual Boost – para maximizar o binário instantâneo.

–       Fast Charge – para potenciar as cargas rápidas das baterias de lítio.

A imagem do novo FXX K é naturalmente mais agressiva do que a do LaFerrari. Na zona frontal destaca-se a volumosa entrada de ar e uma dupla asa que forma o spoiler, a mesma solução que foi adoptada nos Ferrari que participam no Mundial de Resistência.

O perfil não foge muito à imagem do LaFerrari, mas notam-se várias alterações destinadas a potenciar a eficácia aerodinâmica

A traseira também pode parecer semelhante, mas é mais alta. A volumosa asa é marcante na imagem. É móvel e pode estender-se até 60 milímetros. Dois braços compostos por uma barbatana vertical e um perfil horizontal ajudam a maximizar o apoio aerodinâmico.

Ficha técnica

 Potência total: 1 050 cv

Binário total: + de 900 Nm

Potência do motor térmico: 860 cv/9 200 rpm

Regime máximo: 9 250 rpm

Binário do motor térmico: 750 Nm/6 500 rpm

Potência do motor eléctrico: 140 Kw (190 cv)

MOTOR TÉRMICO

Tipo: V12

Cilindrada: 6 262 cc

Potência específica: 137 cv/l

DIMENSÕES E PESO

Comprimento: 4 896 mm

Largura: 2 051 mm

Altura: 1 116 mm

Entre-eixos: 2 650 mm

Distribuição de massas: 41% à frente/59% atrás

CAIXA DE VELOCIDADES

Tipo: automática de 7 velocidades com dupla embraiagem

SUSPENSÃO

Frente: triângulos sobrepostos

Traseira: multilink

PNEUS

Tipo: Pirelli P-Zero Slik

Frente: 285/650 – R19x10 ½

Traseira: 345/725 – R20x13

TRAVÕES

Frente: 398x223x36 mm

Traseira: 380x253x34 mm

F1: A Ferrari ganha ou perde com a troca de Alonso por Vettel?…

Em termos de capacidade de condução, a Ferrari pode não ganhar grande coisa com a troca.Fernando Alonso mostrou nos últimos cinco anos que talvez seja o melhor da actualidade, apesar de nunca ter tido condições evidentes para chegar ao título com a Ferrari. Mas, mesmo assim, com um monolugar pouco competitivo, chegou a estar perto…

Já Sebastian Vettel, sendo o mais jovem piloto a vencer o primeiro dos quatro campeonatos que já conquistou, garantiu esses resultados ao volante daquele que indiscutivelmente o melhor carro do momento. Pode dizer-se que a sua passagem pela Red Bull surgiu no momento certo. É verdade que já tinha dado boa conta de si com a Sauber antes de ser recrutado para a Red Bull, mas ninguém esquece que, depois de ter batido regularmente Mark Webber, foi ofuscado este ano pelo recém-chegado Daniel Ricciardo, e isso não é o melhor cartão de visita…

A rapidez do alemão não está em causa, mas todos reconhecem que ele só é capaz de se ultrapassar quando encontra a simbiose perfeita com o carro que tem de guiar. Quando isso acontece é muito mais agressivo em qualificação do que Alonso, embora em corrida também seja capaz do pior. O seu currículo mostra que já perdeu corridas que só poderia ter ganho…

Seja como for, ao nível de ex-campeões do mundo é difícil assumir valores absolutos porque tudo depende de outros factores. Seja o envolvimento do desenvolvimento do carro, seja o FACTOR HUMANO.

E é em termos de RELAÇÕES HUMANAS que poderemos encontrar as maiores diferenças entre Alonso e Vettel, e aqui a Scuderia pode sair a ganhar. O espanhol é famoso pelo seu egocentrismo. Há rumores de grandes discussões no seio da equipa fomentadas pelo carácter de um piloto que gosta de ir muito além das suas tarefas, assumindo-se como o patrão. Isto contrasta com o bom ambiente que se viveu na Ferrari nos tempos de Michael Schumacher, que tinha fortes laços com os mecânicos e os engenheiros.

Com Sebastian Vettel a Scuderia poderá acalmar. O jovem alemão é menos egoísta do que o espanhol e pode abrir as portas ao diálogo com os engenheiros e até com Kimi Raikkonen, com quem terá de dividir o trabalho de desenvolvimento do novo carro. Com mais calma será possível trabalhar melhor…

Mas ninguém espera que o Ferrari de 2015 seja radicalmente mais competitivo do que de 2014, e isso poderá ser um handicap para o novo recruta da Ferrari. Se não tiver um monolugar à sua medida, vai ter mais dificuldades do que Alonso, porque não lida tão bem com uma frente imprecisa, travagens desequilibradas ou com rodas traseiras que escorregam. O espanhol adapta-se melhor às condições do momento.

Mas Sebastian Vettel só tem 26 anos e pode dar-se ao luxo de esperar por mais um título, enquanto Alonso aos 33 está mais do que impaciente ao ver o tempo e as oportunidades a passarem-lhe à frente. E isto pode fazer toda a diferença. Veremos…

F1: As contas para o título

Depois da vitória no GP do Brasil, Nico Rosberg (Mercedes) ficou a 17 pontos de Lewis Hamilton, o seu companheiro de equipa e adversário na corrida ao título de construtores.

O britânico está à frente e é o grande favorito para a grande final que se disputa a 23 de Novembro em Abu Dhabi. Nesta corrida as pontuações são a dobrar, o que equivale a dizer que o primeiro garante 50 pontos, o segundo 36, o terceiro trinta e por aí fora…

Deste modo as contas de Lewis Hamilton são as seguint es:

–       Se Rosberg ganhar, basta-lhe ser segundo

–       Se Rosberg for segundo, basta-lhe ser quinto

–       Se Rosberg for terceiro, basta-lhe ser sexto

–       Se Rosberg for quarto, basta-lhe ser oitavo

–       Se Rosberg for quinto, basta-lhe ser décimo

–       Se Rosberg for sexto ou pior, Hamilton será campeão

Parece fácil, mas ninguém se esquece que o britânico perdeu o GP do Brasil com um erro inesperado e tudo pode acontecer no GP de Abu Dhabi.

F1: Mercedes quer impedir evolução dos motores concorrentes

O domínio da Mercedes no Mundial de F1 passa pela superioridade evidente da sua unidade de potência. E, como o desenvolvimento dos motores está congelado pelos regulamentos, caso nada se altere a vantagem de Rosberg & Hamilton é insuperável. Por isso a Ferrari, a Renault e mesmo a Honda (que chega ao campeonato em 2015 com a McLaren) procuram alterar este estado de coisas. Querem ir mais longe para tentar colmatar o handicap que têm face à Mercedes.

Apesar do congelamento da evolução, há muita coisa que pode ser feita, mas dentro de limites precisos. A unidade de potência foi dividida em 66 elementos e sobre este numero foi criado um sistema de “tokens” (fichas) para pagar essa ; evolução. Redesenhar os pistões, por exemplo, custa duas fichas, mas o sistema de ignição só custa uma. Para 2015 os fabricantes de motores podem utilizar 32 fichas, mas esse numero será progressivamente reduzido, e em 2018 só poderão ser utilizadas 15.

Como todos podem evoluir, será difícil reduzir a vantagem actual da Mercedes. Por Isso, a Ferrari, a Renault e a Honda querem mais fichas do que as que estão disponíveis para os alemães. No GP do Brasil, a Ferrari exigiu 13 fichas extra, mas a Mercedes apenas está disposta a conceder cinco e as posições extremaram-se. Os italianos ameaçaram vetar todas e quaisquer propostas de alterações regulamentares e a Mercedes contrapôs com a ameaça de abandonar a F1 se a regra das fichas for alterada Em face disto podemos dizer que, se em pista a Mercedes não tem rivais, nos bastidores a guerra está ao rubro…

A aberração do sistema de pontuação na F1

Lewis Hamilton saiu do GP dos EUA com 24 pontos de avanço sobre Nico Rosberg. Faltam duas provas para o final do Mundial, mas nada está decidido , tanto mais que mesmo que o inglês ganhe no Brasil e o seu companheiro de equipa desista, a vantagem não ultrapassa os 49 pontos e a prova de Abu Dhabi vale 50…

Como hipótese mais radical, se o britânico desistir no Médio Oriente e Nico Rosberg vencer será ele o campeão do mundo, apesar do maior número de vitórias de Lewis Hamilton. É uma situação mais ou menos aberrante, para não dizer anti-desportiva, mas o senhor Bernie Ecclestone inventou este sistema de pontuações para capitalizar a importância da prova do Médio Oriente.

Quem defende Nico Rosberg pode argumentar que não é a primeira vez que o campeão do mundo não é quem ganha mais corridas, mas o mais regular. Faz parte das regras do jogo. Foi assim em 1982 no ano em que Keke, o pai de Nico, foi campeão do mundo depois de vencer uma única prova ao longo do ano.

Mas mesmo nessa altura não havia corridas que valessem o dobro das outras, algo que hoje só pode ser justificado pelo dinheiro pago à empresa de Ecclestone pelos senhores de Abu Dabhi , para garantirem (sem sombra de dúvida) que a derradeira corrida da temporada era a decisiva.

Hoje tudo é diferente e se ficou mais ou menos claro que Nico Rosberg até pode ser mais rápido do que Lewis Hamilton numa única volta, não há dúvida de que em corrida o inglês é o mais forte, mesmo que isso não seja suficiente para ser campeão. Tudo isto porque a F1 se rege por valores que vão muito além da verdade desportiva.

Ferrari vai pagar caro pela saída de Alonso

O futuro de Fernando Alonso na F1 continua a ser uma incógnita. Já aqui escrevemos que a Mercedes não está (para já) interessada em falar em novos pilotos. Já referimos que a situação da gestão da McLaren está mais do que complicada e que nem o futuro de Ron Dennis está seguro, condicionando uma decisão de Fernando Alonso. Mas parece evidente que, após a chegada de Sergio Marchionne ao poder na Ferrari, deixou de haver espaço para o espanhol.

Sabe-se que houve uma acalorada discussão após o GP do Japão entre Fernando Alonso e Marco Mattiacci, o homem que Sergio Marchionne inventou para responsável desportivo da Scuderia, e que o piloto das Astúrias terá batido com a porta. Mas, entre o “diz que disse” e o preto no branco assinado num papel, não há nada e Fernando Alonso continua a ter um contrato válido por dois anos.

Existe um contrato válido para as duas próximas temporadas e é natural que o espanhol queira contabilizar o seguro em detrimento de qualquer outro risco. Para se livrar do piloto que ajudou a Scuderia a minimizar a falta de competitividade dos seus últimos monolugares, a única solução será pagar-lhe o contrato e isso equivale (dizem…) a 50 milhões. É um problema?… Talvez não. Em 2009 a Scuderia pagou para afastar Kimi Raikkonen e abrir um lugar para Fernando Alonso. A história pode repetir-se com o espanhol a ser afastado para dar lugar a Sebastian Vettel, apesar da Ferrari estar à espera do próximo movimento de Fernando Alonso, que está numa posição confortável: tem tido todo o tempo do mundo.

Esta posição está a dar cabo dos nervos dos gestores de Maranello. São homens habituados ao mundo dos negócios, hábeis negociadores, mas não sabem nada sobre a competição e não temos dúvidas de que Fernando Alonso vai ganhar muito dinheiro com a inexperiência de Sergio Marchionne. Poderá não ter um carro competitivo em 2015, pode até encarar um ano sabático, mas de certeza irá ficar com os bolsos recheados…

SEAT Leon X-Perience

O SEAT X-PERIENCE tem tudo a ver com êxito o dos All Road (uma invenção da Audi). Afirma-se como uma proposta inovadora, capaz de aumentar a polivalência da carrinha Leon ST e pode cativar um universo de clientes mais vasto, respondendo às necessidades de uma utilização no campo do lazer.

As cavas das rodas fazem a diferença na imagem quando o modelo é olhado de perfil, o mesmo acontecendo com o aumento da altura ao solo para permitir o acesso a maus caminhos.

Na traseira, muito plástico ajuda a vincar uma imagem radical

A bagageira é ampla e isso é muito importante num veículo familiar, tanto mais quando ele está vocacionado para uma utilização de lazer. O volume vai dos 587 litros na configuração normal até aos 1.470 com os bancos rebatidos. O banco dianteiro também pode ser rebatido e permite o transporte de volumes até 2,5 metros de comprimento.

No habitáculo não há muitas diferenças face às restantes versões do Leon.  É natural, esta é uma nova versão e não um novo modelo. Mesmo assim, a decoração aposta em cores específicas.

No campo das motorizações temos três opções diesel TDI: uma 1.6 de 110 cv e duas 2.0 com 150 ou 184 cv. Os preços começam nos 32.300 euros e vão até aos 41 mil euros. O X-Perience também está disponível com um motor a gasolina, um motor 1.8 TSI a gasolina com 180 cv, mas esse modelo acaba por não ter expressão no mercado nacional.

Guerra de poder na McLaren

O futuro de Ron Dennis à frente da McLaren pode decidir-se nas próximas semanas. Está em causa o controlo do grupo que tem vindo a alterar o seu equilíbrio accionista, que teve por base uma parceria que surgiu em 1981 entre Ron Dennis e a Tag do franco-saudita Mansour Ojjeh.

Houve sempre uma grande cumplicidade entre os dois parceiros, mas essa relação deteriorou-se nos últimos tempos. Vários accionistas deixaram o grupo, e Ron Dennis pode seguir o mesmo caminho porque está em clara minoria. Detém 25% do capital do gru po McLaren, que inclui diversas sociedades como a equipa de F1, a McLaren Cars, a McLaren Electronics e a divisão de marketing e, para manter a sua posição, terá de encontrar comprador para as participações dos restantes parceiros: o Grupo Mumtalakat (uma holding do Bahrain) detém 50% e Mansour Ojjeh os restantes 25%.

Se isso não acontecer, Ojjeh pode trabalhar por seu lado e encontrar um comprador para a posição de Ron Dennis – há mesmo rumores que ele já está no terreno. Aconteça o que acontecer, qualquer situação terá impacto no futuro da McLaren e na sua equipa de Fórmula 1. Talvez seja esta a razão pela qual Fernando Alonso moderou o seu entusiasmo para regressar a Woking em 2015.

Aposta arriscada da Ferrari

Sergio Marchionne (à esq.) e Luca di Montezemolo

Luca di Montezemo deixou a presidência da Ferrari em virtude de conflitos ao nível dos diversos braços da família Agnelli. Os desastrosos resultados da Scudeia na F1 foram apenas a gota de água que serviu para justificar a decisão de Sergio Marchionne, o homem forte do Grupo Fiat-Chrysler, mas é aqui que começam os problemas.

A Ferrari é mais do que um construtor de automóveis e precisa da F1 e Marchionne sendo um g estor do mundo automóvel não tem qualquer experiência na F1, embora tenha reservado para si a presidência da Ferrari.

Este cargo tem uma componente de gestão, mas também tem de ser muito político. Sempre foi assim, nos tempos de Enzo Ferrari ou nos de Montezemolo, que marcou pontos nos confrontos comerciais com Ecclestone e com Jean Todt (o presidente da FIA) no campo desportivo. O ex-presidente tem mais de 40 anos de experiência na F1 e o novo presidente não tem nenhuma, não podendo contar com o apoio de Marco Mattiacci, o director desportivo que escolheu para a Scuderia, porque também este é um recém-chegado ao mundo da competição e antes de assumir o cargo nunca tinha visto uma corrida de automóveis atrás do muro das boxes.

A F1 não esconde que precisa da Ferrari, a única equipa que alinhou em todos os campeonatos do mundo desde que o campeonato foi criado, mas Ecclestone sempre teve uma relação de amor/ódio com a Scuderia e Montezemolo conhecia as debilidades do patrão da F1 e sempre tirou partido delas.

Com Marchionne tudo será diferente, não temos dúvidas de que os italianos vão perder peso. Em termos comerciais, Marchionne sabe negociar e basta olhar para o acordo com a administração americana que lhe cedeu a Chrysler e ajudou a pagar a sua recuperação. Mas o Grupo Fiat-Chrysler é muito absorvente, e não vemos que o italiano (para além da falta de experiência) possa ser muito interventivo junto de Ecclestone ou Jean Todt, que certamente ainda não esqueceu que foi o homem forte de Turim que ajudou a empurrá-lo para fora da Scuderia.

Tudo isto surge numa altura em que a Ferrari tem necessidade absoluta de conseguir rever a regulamentação da F1 para poder responder ao domínio esmagador da Mercedes. Não temos dúvidas de que “os cemitérios estão cheios de indispensáveis”, mas Luca di Montezemolo vai fazer muita falta à Ferrari, no futuro mais próximo.

]]>

Ferrari ? que futuro?…

O futuro pode vir a ser radicalmente diferente do passado da marca fundada por Enzo Ferrari. Há sinais evidentes de uma revolução em curso , que vão muito além dos contactos de Fernando Alonso para tentar encontrar um alternativa mais competitiva quando a Scuderia não sai da “cepa torta”.

Há razões mais fortes para o espanhol tentar mudar de ares e elas passam pela situação de Luca di Montezemolo, o patrão da marca de Maranello, que tem sido apontado para a liderança da Alitalia, após a companhia aérea italiana ter estabelecido um acordo com os árabes da Etihad. É certo que Montezemolo repete declarações de fidelidade à Ferrari, mas será que a Ferrari ainda o quer?…

Luca di Montezemolo está numa situação difícil, depois de ter sido visto como o herdeiro espiritual de Gianni Agnelli. O timoneiro do Grupo Fiat morreu em 2004, um ano depois de o seu irmão Gianni ter falecido e, no meio da desorientação, a família agarrou-se a uma pessoa que conhecia e em quem confiava: Luca di Montezemolo.

Mas muita coisa mudou desde 2004. A gestão de Sergio Marchionne abriu novos horizontes ao Grupo Fiat com a fusão com a Chrysler e a entrada da nova Fiat-Chrysler na bolsa de Nova Iorque, uma aposta que deve ser vista como a primeira derrota do senhor de Maranel lo , que pensava cotar a Ferrari na bolsa de forma independente do Grupo.

Paralelamente, a nova geração dos Agnelli assumiu um papel mais interventivo do que se esperava, com destaque para John Elkann (neto de Gianni) e para o seu primo Andrea Agnelli, o presidente da Juventus.

Estas movimentações limitaram a autonomia absoluta de Luca di Montezemolo . Os jovens da família Agnelli querem assumir o controlo das operações, e as pressões sobre a Ferrari são cada vez maiores .

O primeiro grande sinal da perda de poder de Luca di Montezemolo aconteceu antes do Verão , quando Sergio Marchionne liderou a reunião do Grupo Fiat-Chrysler, que anunciou o plano quinquenal aos maiores accionistas. Montezemolo nem se deslocou aos Estados Unidos, o que mostrou quem tem verdadeiramente peso no Grupo .

Se algumas dúvidas subsistiam, o recente Conselho de Administração da Fiat deixou de incluir Luca di Montezemolo e a justificação de John Elkann é simples: passa pela necessidade de mostrar uma maior internacionalização do Grupo Fiat-Chrysler.

A dupla Marchionne/Elkann limita cada vez mais o espaço de Montezemolo e, se mais exemplos fossem necessários, basta referir que foram eles que escolheram Marco Mattiaci para liderar a Scuderia, contra a vontade do patrão da marca de Maranello.

Em face de tudo isto, resta agora esperar pelas cenas dos próximos capítulos. < ;b>Será que Montezemolo está disposto a viver sob pressão?… Não nos parece.

Marchionne/Elkann podem vencer o braço de ferro, mas a Ferrari não é apenas um construtor de automóveis. É uma marca e tem uma alma. Tem que ser gerida de uma forma diferente e não apenas por alguém com grande competência financeira. Se for esse o caminho, a situação da mítica Ferrari pode alterar-se rapidamente. Construir um mito é uma tarefa homérica, mas destrui-lo não é muito difícil…