F1: Mercedes saiu satisfeita do Bahrain

A Mercedes deu boas indicações na passagem pelo testes realizados no Bahrain. A equipa alemã já dera boas indicações em Jerez de la Frontera, mas as condições atmosféricas não permitiram tirar (nessa altura) grandes conclusões, tanto mais que as equipas que utilizam os motores Renault passaram por grandes dificuldades.

Mas no Médio Oriente a Mercedes mostrou que pode estar à frente da concorrência. Ao longo dos quatro dias, os melhores tempos pertenceram sempre a monolugares equipados com o motor 1.6 V6 Turbo/híbrido da marca alemã.

Primeiro foi Nico Hülkenberg com o Force India (1m 36,880 s). Depois foi o McLaren MP4-29 de Lewis Hamilton (1m 34,263 s) e por fim o carro oficial da Mercedes, com Nico rosberg a ser cronometrado em 1m 33,283 s), ficando a menos de um segundo do tempo que lhe garantiu a pole-position em 2013.

Ao mesmo tempo, a Mercedes mostrou estar em vantagem ao nível da fiabilidade e as quatro equipas que utilizam os seus motores cumpriram 1 147 voltas, face a 619 das equipas Renault e 556 das que dispõem do motor Ferrari.

A Williams-Mercedes foi a equipa que esteve mais tempo em pista (323 voltas) com Felipe Massa, Valtteri Bottas e Felipe Nasr, o piloto de reserva.

A Renault parece ser a marca com maiores dificuldades no desenvolvimento dos novos motores híbridos e esses problemas condicionam o desempenho dos Red Bull.

Melhores temos dos 4 dias de testes

1. Nico Rosberg, Mercedes, 1m 33.283s, 174 voltas
2. Lewis Hamilton, Mercedes, 1m 34.263s, 141 voltas
3. Kevin Magnussen, McLaren, 1m 34.910s, 127 voltas
4. Jenson Button, McLaren, 1m 34.957s, 169 voltas
5. Nico Hulkenberg, Force India, 1m 36.445s, 137 voltas
6. Fernando Alonso, Ferrari, 1m 36.516s, 161 voltas
7. Kimi Raikkonen, Ferrari, 1m 36.718s, 126 voltas
8. Felipe Massa, Williams, 1m 37.066s, 65 voltas
9. Esteban Gutierrez, Sauber, 1m 37.180s, 151 voltas
10. Valtteri Bottas, Williams, 1m 37.328s, 171 voltas
11. Sergio Perez, Force India, 1m 37.367s, 76 voltas
12. Felipe Nasr, Williams, 1m 37.569s, 87 voltas
13. Pastor Maldonado, Lotus, 1m 38.707s, 85 voltas
14. Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1m 38.974s, 57 voltas
15. Daniel Ricciardo, Red Bull, 1m 39.837s, 43 voltas
16. Kamui Kobayashi, Caterham, 1m 39.855s, 83 voltas
17. Sebastian Vettel, Red Bull, 1m 40.224s, 73 voltas
18. Adrian Sutil, Sauber, 1m 40.443s, 89 voltas
19. Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1m 40.472s, 77 voltas
20. Romain Grosjean, Lotus, 1m 41.670s, 26 voltas
21. Marcus Ericsson, Caterham, 1m 42.130s, 102 voltas
22. Max Chilton, Marussia, 1m 42.511s, 21 voltas
23. Robin Frijns, Caterham, 1m 42.534s, 68 voltas
24. Jules Bianchi, Marussia, sem tempo, 8 voltas

Voltas realizadas por cada equipa

1. Williams-Mercedes, 323
2. Mercedes, 315
3. McLaren-Mercedes, 296
4. Ferrari, 287
5. Caterham-Renault, 253
6. Sauber-Ferrari, 240
7. Force India-Mercedes, 213
8. Toro Rosso-Renault, 134
9. Red Bull-Renault, 116
10. Lotus-Renault, 111
11. Marussia-Ferrari, 29

Voltas realizadas por cada marca de motor

1. Mercedes, 1147
2. Renault, 619
3. Ferrari, 556

Na F1 os pilotos têm de reaprender a guiar

O Campeonato do Mundo De F1 começa a 16 de Março na Austrália, e ainda há demasiadas incógnitas no início de um ano marcado por uma verdadeira revolução tecnológica. Os motores 1.6 V6 turbo + eléctricos ainda mostram sinais de fragilidade e ninguém tem coragem para apontar favoritos, tanto mais que a Red Bull, a crónica vencedora dos últimos anos, está no lote dos que sentem mais dificuldades.

Mas esta realidade não é nova. Basta olhar para os anos 80 do século passado, quando foram adoptados motores turbo. Nessa altura nasceu um mito – Gilles Villeneuve, que inventou um estilo de condução diferente e impressionou pelo seu arrojo em pista. Para minimizar a perda de tempo na resposta do turbo (o turbo-lag), começou a travar com o pé esquerdo, algo que hoje qualquer piloto (mesmo nos ralis) considera normal.

Trinta e tal anos depois, resta saber se a nova F1 vai alterar o estilo de condução dos pilotos…

Este ano vamos ter novos motores V6 1.6 Turbo, associados a dois motores eléctricos. Um animado pela regeneração da energia cinética das travagens, e outro pelo calor dos gases de escape. Esta solução criou um problema tremendo. Transmite uma potência alucinante às rodas traseiras, havendo quem refira que esse binário duplica o que estava disponível em 2013 com os motores V8, mesmo com o KERS.

Nos testes realizados, nenhuma equipa passou ao lado de problemas de fiabilidade e nenhum piloto conseguiu encontrar o melhor compromisso de condução para ultrapassar os problemas criados por um binário alucinante em motores com uma potência máxima mais baixa da habitual, o que exige uma abordagem diferente à condução.

O trabalho nos simuladores não pára e é natural que quase todos os fabricantes de motores consigam evoluir em termos de fiabilidade, antes da viagem para a Austrália, mas ainda há muito trabalho para realizar ao nível dos componentes móveis de cada motor (bielas, pistões, cambota…), porque para garantir mais potência é necessário aumentar o regime das rotações.

Mas isso não é suficiente. O exagero do binário máximo disponível pode destruir rapidamente os pneus, uma situação que também já aconteceu. Em meados dos anos 80, o motor Renault do Lotus de Ayrton Senna chegava a debitar 1.200 cv em qualificação e o brasileiro percebeu que, acelerando forte à saída das curvas, “derretia” os pneus, pelo que alterou o seu estilo de condução. Por isso, em vez de acelerar alterava a regulação da pressão do turbo, para garantir um aumento de potência mais progressivo.

Costuma dizer-se que a água não passa duas vezes por baixo da mesma ponte, mas estes exemplos mostram que hoje, tal como ontem, cada piloto tem que se adaptar às novas realidades. É certo que em 2014 as potências máximas vão estar limitadas pela pressão de sobrealimentação e pela dimensão (consumo)  dos depósitos (outro problema), e aquele que o conseguir, vai partir em clara vantagem no início da temporada.

Resta esperar pelas cenas dos próximos capítulos.

Schumacher com infecção pulmonar

Algumas indiscrições da Comunicação Social alemã levam a pensar que a situação de Michael Schumacher pode ter-se agudizado. O ex-campeão do mundo está em coma induzido desde as duas intervenções cirúrgicas a que foi submetido após o acidente de ski a 29 de Dezembro.

Hospitalizado em Grenoble desde essa altura e sem condições para ser transferido para a Alemanha, como chegou a ser aventado, estaria num processo de reanimação do coma, mas uma infecção pulmonar obrigou a interromper o processo.

A família voltou a “exprimir mais uma vez o seu reconhecimento pelas mensagens de simpatia e apoio, que chegam de todo o mundo”, como referiu em comunicado, mas pede compreensão por não revelar mais detalhes sobre o estado de saúde do ex-piloto, ao mesmo tempo que reafirma “total confiança nos médico e enfermeiros”, considerando que “o mais importante não é a rapidez da recuperação mas a forma progressiva e controla como decorre o processo”.

Ferrari em 2014 tem dois galos para um poleiro

Já entrámos em contagem decrescente para o início do Campeonato do Mundo de Formula 1 e um dos temas quentes, numa altura em que ainda não é perceptível qual a equipa que parte em vantagem técnica, é a presença de Fernando Alonso e Kimi Raikkonen na Scuderia. Dois galos para o mesmo poleiro é uma situação explosiva…

Dois campeões do mundo na mesma equipa não pronuncia nada de bom e na Ferrari esta situação só teve paralelo em 1953, quando a equipa do Comendador contava com Alberto Ascari e Nino Farina, mas eram outros tempos e Enzo Ferarri era deus todo poderoso. Ascari acabou por ser campeão e não ficaram grandes conflitos para a história.

Mas tudo foi diferente em 1990. Nessa altura a Scuderia reuniu Alain Prost (que já vencera o Mundial) e Niguel Mansel (que ganhou mais tarde). A guerra foi tal que a equipa implodiu e arrastou o então director desportivo Cesare Fiorio. Foi a ultima vez que a Scuderia juntou dois pilotos do mesmo calibre.

A coexistência de Alonso e Raikkonen não pode ser pacífica. O espanhol é um dos mais rápidos do pelotão, mas também uma “prima donna”. O finlandês, não lhe fica atrás em rapidez é um diletante e tem o “nariz empinado”. É uma parelha que dificilmente poderá emparelhar.

“Kimi está mais maduro e tem passado por Maranello quase todas as semanas para trabalhar em conjunto com os técnicos e sabe qual é o desafio que tem pela frente ao estar ao lado de Alonso, com que deve integra-se”, afirmou Stefano Domenicali, o director desportivo da Ferrari, que considera que a equipa fez uma escolha racional.

“Reunir dois grandes pilotos é bom para a Ferrari e espero que ao longo do campeonato fique provado que foi uma boa escolha”, acrescentou. Resta saber como será possível gerir dos egos tão fortes… “Qualquer opção de corrida terá de ser muito bem ponderada e será tomada por aquilo que importa: o interesse da equipa, que se sobrepõe a tudo o resto. Foi assim que agimos no passado e será assim que iremos continuar a agir”.

Na teoria os objectivos de Stefano Domenicali fazem sentido. Na prática duvidamos que Fernando Alonso ceda a posição a Kimi Raikkonen e o inverso também é verdade. resta esperar para ver, porque o argumento promete desenvolvimentos interessantes.