Em Xangai, a luta entre as equipas que correm atrás da Mercedes foi marcada pela vantagem da Ferrari face à Red Bull. “Mesmo que tivéssemos adoptado uma estratégia diferente, não seria fácil ficar à frente de Alonso”, admitiu Christ ian Horner, o responsável da equipa austríaca. “O Ferrari era mais rápido em recta”.
As duas equipas estão entregues a um duelo intenso ao nível do desenvolvimento aerodinâmico e Adrain Newey, o projectista da Red Bull nem se deslocou à China para ultimar os desenvolvimentos que estão a ser ultimados para o GP de Espanha. A Ferrari está a fazer o mesmo e espera-se que o F14T apresente em Barcelona um novo “nariz”, que já passou o crash test da FIA.
É o único caminho a seguir, porque não podem alterar a arquitectura dos seus motores, cujo desenvolvimento foi congelado a partir do dia 28 de Fevereiro.
Mesmo assim, tanto a Ferrari como a Renault foram autorizadas a introduzir novas soluções ao nível da fiabilidade e se os franceses estão a trabalhar no sistema de lubrificação do turbo e no veio do motor eléctrico alimentado pelos gases de escape (MGU-H), os italianos procuram evoluir a cartografia do seu V6 Turbo.
A vantagem da rapidez do Ferrari em Xangai poderá ser explicada pelo trabalho que a Scuderia realizou ao nível do apuramento aerodinâmico, mas o Red Bull RB10 é mais eficaz na tracção em aceleração à saída das curvas mais lentas, já que nas rápidas os dois monolugares parecem equivalentes.
A superioridade dos motores V6 Turbo da Mercedes é mais do que evidente e o seu segredo não poderia manter-se por muito tempo. Tudo começa com a montagem do turbo, que os alemães separaram da turbina. Geralmente os dois dispositivos estão integrados porque o compressor é accionado pela turbina, cuja velocidade pode atingir as 125.000 rpm, e um veio curto permite evitar vibrações e o risco de rutura.
Tal como acontece com os motores da Ferrari e da Renault, o turbo da Mercedes também surge numa posição recuada para reduzir a temperatura, mas os alemães colocaram a turbina na outra extremidade, utilizando um veio de ligação longo que surge no meio do “V” formado pelos cilindros do motor, onde também está colocado o motor eléctrico, que é alimentado pelos gases de escape (MGU-H).
Tudo indica que é esta arquitectura, tão complexa como original, que faz a diferença do V6 Mercedes, permitindo ao compressor fornecer ar mais fresco (porque está mais afastado da turbina incandescente) ao motor, garantindo uma combustão mais eficaz, ao mesmo tempo que não exige sistemas de refrigeração muito volumosos, o que paga dividendos em termos de eficácia aerodinâmica.
Isso também acontece porque os colectores de escape podem ser mais compactos, permitindo que os gases percorram um caminho mais curto para chegar à turbina. O sistema ocupa menos espaço a carroçaria pode ser mais fluida., logo mais aerodinâmica.
Descobrir o segredo da Mercedes pode ter sido o mais fácil. A grande dificuldade será encontrar uma solução para fazer melhor, porque, de acordo com os regulamentos, qualquer desenvolvimento dos motores está congelado e as únicas alterações permitidas passam pela melhoria da fiabilidade.
Os talentos na F1 são uma espécie tão rara como valiosa. Ainda há pouco falámos da demissão de Stefano Domenicali da Ferrari e referimos que a decisão passou pela vontade de preservar os seus engenheiros, tanto mais que a Scuderia não tinha alternativas no mercado.
Se dúvidas houvessem sobre a falta de génios na F1, a notícia sobre a decisão da McLaren levar a Red Bull a tribunal é a maior prova. A equipa de Woking contratou em Setembro o engenheiro aerodinâmico Dan Fallows que, com contrato a ssinado, até procurou uma casa perto da sede da McLaren. Mas recentemente mudou de ideias e anunciou que “já não está interessado em trabalhar para nós”, como reconheceu Ron Dennis, o patrão da McLaren.
Esta atitude não parece normal, mas tornou-se grave quando Dan Fallows foi anunciado como responsável pelo departamento aerodinâmico da Red Bull. Resta saber se a equipa austríaca sabia do contrato com a McLaren e se é (ou não) conivente com a decisão do seu novo recruta. A resposta deve surgir no tribunal, mas seja ela qual for, a Red Bull parece apostada em continuar a criar tantas “amizades” no seio da F1 como Helmut Marko (o seu responsável), que foi pródigo na conquista de inimigos ao longo da sua carreira de piloto.
Sebastian Vettel (Red Bull) voltou a ter problemas com os sensores de fluxo de combustível durante a qualificação para o GP da China. Em dado momento os sensores oficiais da FIA deixaram de fornecer qualquer indicação e o responsáveis desportivos aceitaram que a equipa utilizasse o seus próprio sistema de medida.
Este seria um problema menor se nas vésperas da prova de Xangai não tivesse sido notícia a recusa do apelo da Red Bull à desqualificação de Ricciardo no GP da Austrália, onde a equipa evocou como defesa um erro de funcionamento dos sensores.
A Red Bull não comentou o problema que surgiu em Xangai, mas parece evidente que o seu argumento sobre os efeitos da composição química da gasolina fornecida pela Total, poder estar na origem de uma situação, que se está a repetir. Resta saber até que ponto as alterações que as equipas fizeram aos sensores oficiais da FIA podem estar na origem deste caso, onde a Red Bull é a única equipa a ter (ou a divulgar) problemas.
Para cortar o mal pela raiz, a federação mundial já anunciou que todos os sensores a utilizar desde o GP de Espanha, não podem ser alterados.
Depois de alguma surpresa criada pelo andamento de Fernando Alonso (Ferrari) nos treinos livres do GP da China, na qualificação tudo voltou a ser como se esperava. A Mercedes marca o ritmo e a Red Bull e a Ferrari correm atrás do prejuízo. Como há uma hierarquia estabelecida, passa a ser interessante olhar para os duelos entre os pilotos de cada uma das três equipas mais rápidas….
HAMILTON vs ROSBERG. Na Mercedes, a “pole” de Lewis Hamilton demoliu Rosberg que, na tentativa de fazer o impossível, errou na entrada da meta na derradeira volta de qualificação e terminou atravessado no meio da pista. As desculpas quanto a problemas de travagem cheiram a isso mesmo – uma desculpa…
VETTEL vs RICCIARDO . Os Red Bull evoluíram rapidamente e, se ainda estão longe dos Mercedes, estão à frente dos Ferrari. Mas a maior surpresa passa pela hierarquia dos pilotos. O “super-Vettel” chegou a 2014 com o ego em alta, mas apesar de toda a superioridade dem onstrada ao longo dos anos anteriores, o carro actual não é o mesmo. Ricciardo, mais jovem e mais rápido do que era Mark Webber, torna-se uma grande dor de cabeça para o campeão do mundo, que voltou a ser batido pelo jovem australiano. “Daniel fez um excelente trabalho”, admitiu Vettel, enquanto (entre sorrisos) Ricciardo se limitou a admitir que “ando sempre rápido com o piso molhado”.
ALONSO vs RAIKKONEN . Mas se a diferença entre Ricciardo e Vettel é importante, ela é muito maior quando olhamos Alonso e Raikkonen, os pilotos da Ferrari. O finlandês chegou à Scuderia para pressionar o espanhol, mas não parece ser (para já) uma ameaça à superioridade de Fernando Alonso. O monolugar italiano está longe de ser competitivo, mas enquanto o espanhol continua a minimizar os estragos, o seu novo companheiro passou por dificuldades com a direcção (nos treinos livres) e sobretudo com a resposta agressiva do motor em aceleração à saída da curva, que continua a surpreendê-lo sem que o finlandês consiga uma adaptação pelo menos semelhante à que teve o seu companheiro de equipa.
EM CONCLUSÃO. Face a esta situação, se não parece provável que, para já, alguém possa bater em andamento os Mercedes, passamos para o “Plano B”, assistir aos duelos entre cada companheiro de equipa. É uma forma diferente de olhar a F1, mas como diz o outro: “quem não tem cão, caça com gato”…
Marco Mattiacci (à esquerda) o novo director da Scuderia
A ausência de Stefano Domenicali (o director desportivo da Scuderia) no GP da China surpreendeu muito boa gente, tanto mais porque foi uma situação inesperada e,
segundo alguns que lhe estão próximos, a
demissão não surgiu por pressão de Luca di Montezemolo, o patrão da Ferrari.
A DECISÃO estava tomada, apenas foi antecipada. Domenicali tinha decidido retirar-se no final da época. Demasiada pressão e dificuldades para manter a coesão de ma equipa que ele próprio criou, explicam muita coisa.
Fernando Alonso era chegado a Stefano Domenicali, que lhe abriu as portas da Scuderia, que estiveram fechadas no tempo em que Jean Todt foi director desportivo da
equipa, porque o francês nunca perdoou ao espanhol ter faltado à promessa de
ingressar na Ferrari em 2003. Mas as relações entre o piloto e Stefano
Domenicali já tinham conhecido melhores dias, um facto que ficou agora bem
patente quando Alonso afirmou que “Domenicali fez bem”, acrescentando que “
com ele perdemos os campeonatos de 2010 e
2012 e o de 2008 com Felipe [Massa]”. Para bem entendedor…
Outro sinal evidente da degradação das relações passa pela contratação de Raikkonen,
que muitos vêem como uma forma de evitar que a Scuderia ficasse
Alonso-dependente.
POSIÇÃO DE DOMENICALI. Logo nos primeiros testes de pré-temporada no Bahrain em meados de Fevereiro, o director
desportivo da Ferrari percebeu que a Ferrari estava muito longe da Mercedes. Os
valores da nova unidade de potência com o V6 Turbo eram promissores no banco de
ensaio, mas não tinham a mesma eficácia em pista. A falta de potência e a
violência do binário acabavam por destruir os pneus rapidamente.
Os temores
de Domenicali confirmaram-se no GP da Austrália, e a embaraçosa saída de Luca
di Montezemolo do circuito antes do final do GP do Bahrain mostrou que tinha
que haver um “bode expiatório”. Não foi Domenicali que projectou o Ferrari, mas
ele sabia que as cabeças dos projectistas Aldo Costa e Chris Dyer tinham rolado
nos últimos anos e, neste momento, não fazia sentido colocar as culpas em cima
de qualquer dos engenheiros da equipa, tanto mais que não há alternativas de
técnicos de motores ou de chassis no mercado.
A DEMISSÃO. Por isso, a sua própria demissão
passou a ser a solução. Foi apresentada a Luca di Montezemolo, que terá tentado
demovê-lo, mas Domenicali estava decidido.
MARCO MATTIACCI. Com o GP da China à porta, a Scuderia necessitava de uma alternativa rápida. Em conjunto com Sergio Marchionne, o patrão do Grupo Fiat, Luca di Montezemo convidou Marco Mattiacci, um homem do marketing da Ferrari, que estava a trabalhar nos Estados Unidos, de onde saltou para a liderança da Scuderia, sem ter qualquer tipo de experiência na competição.
Para muitos
esta falta de ligação à F1 pode parecer um sacrilégio, mas até pode vir a
funcionar. Ninguém se pode esquecer que um certo Flavio Briatore assumiu uma
responsabilidade semelhante na Benetton sem ter a mínima ideia do que era uma
corrida de automóveis, e acabou por se tornar rapidamente num dos mais argutos
directores desportivos da F1…
