Na F1 os pilotos têm de reaprender a guiar
O Campeonato do Mundo De F1 começa a 16 de Março na Austrália, e ainda há demasiadas incógnitas no início de um ano marcado por uma verdadeira revolução tecnológica. Os motores 1.6 V6 turbo + eléctricos ainda mostram sinais de fragilidade e ninguém tem coragem para apontar favoritos, tanto mais que a Red Bull, a crónica vencedora dos últimos anos, está no lote dos que sentem mais dificuldades.
Mas esta realidade não é nova. Basta olhar para os anos 80 do século passado, quando foram adoptados motores turbo. Nessa altura nasceu um mito – Gilles Villeneuve, que inventou um estilo de condução diferente e impressionou pelo seu arrojo em pista. Para minimizar a perda de tempo na resposta do turbo (o turbo-lag), começou a travar com o pé esquerdo, algo que hoje qualquer piloto (mesmo nos ralis) considera normal.
Trinta e tal anos depois, resta saber se a nova F1 vai alterar o estilo de condução dos pilotos…
Este ano vamos ter novos motores V6 1.6 Turbo, associados a dois motores eléctricos. Um animado pela regeneração da energia cinética das travagens, e outro pelo calor dos gases de escape. Esta solução criou um problema tremendo. Transmite uma potência alucinante às rodas traseiras, havendo quem refira que esse binário duplica o que estava disponível em 2013 com os motores V8, mesmo com o KERS.
Nos testes realizados, nenhuma equipa passou ao lado de problemas de fiabilidade e nenhum piloto conseguiu encontrar o melhor compromisso de condução para ultrapassar os problemas criados por um binário alucinante em motores com uma potência máxima mais baixa da habitual, o que exige uma abordagem diferente à condução.
O trabalho nos simuladores não pára e é natural que quase todos os fabricantes de motores consigam evoluir em termos de fiabilidade, antes da viagem para a Austrália, mas ainda há muito trabalho para realizar ao nível dos componentes móveis de cada motor (bielas, pistões, cambota…), porque para garantir mais potência é necessário aumentar o regime das rotações.
Mas isso não é suficiente. O exagero do binário máximo disponível pode destruir rapidamente os pneus, uma situação que também já aconteceu. Em meados dos anos 80, o motor Renault do Lotus de Ayrton Senna chegava a debitar 1.200 cv em qualificação e o brasileiro percebeu que, acelerando forte à saída das curvas, “derretia” os pneus, pelo que alterou o seu estilo de condução. Por isso, em vez de acelerar alterava a regulação da pressão do turbo, para garantir um aumento de potência mais progressivo.
Costuma dizer-se que a água não passa duas vezes por baixo da mesma ponte, mas estes exemplos mostram que hoje, tal como ontem, cada piloto tem que se adaptar às novas realidades. É certo que em 2014 as potências máximas vão estar limitadas pela pressão de sobrealimentação e pela dimensão (consumo) dos depósitos (outro problema), e aquele que o conseguir, vai partir em clara vantagem no início da temporada.
Resta esperar pelas cenas dos próximos capítulos.
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